北汽幻速H3F及上汽荣威e950怎么样-通讯

刚坐过你的车，我发现一样东西，你每次过弯都很不自然。虽然你这辆车的马力很大，不过车头很重，秋名山上那么多急弯，你每次入弯，就一定会推头，尤其是最后那五连发夹弯，你每次都拿不准最好路线。除非你能克服这个问题，否则你是斗不过我的五菱宏光…网上流传的这个段子，这么多车偏要选五菱宏光，其实真有它的严谨性，因为人家五菱宏光用的是前置后驱平台，一言不合就可以漂移入弯。

这点是什么宝骏730、欧尚、东风风行S500等都做不到的，因为它们用的都是前置前驱平台。可为啥现在10万元级别的MPV市场都流行这样的前驱平台呢?我们边试这台北汽幻速H3F，边为大家解答。

前置前驱的好处有哪些?

(资料图片仅供参考)

如果看每月MPV销量榜，会发现一辆车销量不错的车叫幻速H3，它是之前幻速用来对抗五菱宏光的一款产品，用的也是前置后驱的平台。而今天试驾的H3F，多了一个F，不是雷克萨斯的F-sport，而是front，代表它用的是前置前驱的平台，就像宝骏730那样。

至于为啥要花力气去搞这么一台定位和自家H3接近的前驱车型呢?，那要说说前驱的好了。前置前驱的车型几大好处，一是消灭了由前到后的传动轴，因此共振和噪音也会相应减少，提供舒适性;二是既然没有了中间的传动轴，那地台也不必留它的位置，就可以腾出空间把地台做平整，增大车厢空间;再有，所谓少只香炉少只鬼，车辆的机械结构更简单了，那保养维护也更会方便，更省成本。

而不足其实只是加速力度没有后驱强，还有不能连续漂移而已——哈哈，还是开玩笑。对于这种车型而言，后驱的主要好处就是在载重时爬坡会更好，所以以拉货功能为主的微面还在坚持后驱布局。但这对于一辆载人为主的MPV来说，压根就不是个事，所以本着趋利避害的想法，前置前驱便成了现在(载人)MPV市场的发展方向。

前置前驱的好处，它能占到多少?

不过理论联系实际，幻速H3F能不能继承前置前驱的所有优点呢?首先感受声音和震动，这点肯定是比H3有大幅进步的，起码传动轴的震动和噪音就没有了，只剩下发动机在独唱，后排乘客的耳朵可比之前要好受多了。

而地台这个位置，幻速H3F却依然保留原来容纳传动轴的凸起，这实在很占空间，也影响乘员车内活动的便利性。趴下去看了一下底盘，其实空间也没有很浪费，凸起的位置放了油箱、排气管和备胎，但如果能再优化一下布局，做到像宝骏730那样的全平地台，空间会好用很多。

顺带要提一下，由于地台比较高，第三排座椅又没有特意去抬高，所以坐姿比较低，脚也就抬得比较高，整个乘坐的姿态就没有宝骏730来得舒服自然。

机械水平不错，还有同级独有的大天窗

要说幻速在市场上卖得不错的原因，首先机械上质感还不错，H3F这台北汽自主的1.5L的发动机就很有点日系发动机的特性，油离很好控制，轻点油门已经有相当爽快的动力，市区穿插特别灵活，但真要狠狠加速，深踩油门的时候却发现，后劲不多，3000转过后已经再没有力可以爆发了。

而底盘质感不像宝骏730那样软绵绵的很舒服，幻速H3F的悬挂是偏硬朗的，过减速带，小的零碎震动会比较明显，但速度快了，走烂路，过大坑时又觉得很扎实，落坑的声音也有不错的厚实感。如果是“德味”爱好者，可能会喜欢这样的底盘吧。

还有就是配置和人性化的设置也挺有心思的，H3F号称自己是同级首个配备全景天窗的车型，可这个天窗明显还没有到全景的级别，只能兼顾第一排和第二排的头顶，第三排就只有远观了。而空调出风口因此也被后移，并在做了前后5个出风口，那么后座5人都有自己独立的出风口了，再也不用担心坐在第三排吹不到冷气。

发现几点小问题

而在驾乘途中其实还发现一些小问题，首先是第二排座椅固定在地台上的凳脚，位置比较“霸道”，很容易碰到脚，可能又“传导”了底盘的热量，温度也不低，穿着短裤的我还被烫了一下。再有就是门边有一个突出来的防擦条，防擦的功能是有了，但是我上下车时，腿就难免会碰到它，如果是下完雨，走完烂路，那真是“脏”所难免。

另外，门板和中央扶手的布艺材料质感廉价，颜色搭配不协调，手感像是那种起了毛头的纯棉布，耐久性会是个疑问;仪表信息也不够丰富，连油耗信息也没有，跟主流对手比已经落后。幻速H3F在细节上还有不少要改进的地方。

总结：机械品质不弱，细节和做工需要迎头赶上

10万元家用MPV市场里现在已经有很多选择了，从开山鼻祖宝骏730，到走232布局纯家用路线的欧尚，再到自动挡为卖点的S500，那幻速H3F又凭什么去分一杯羹呢?我能想到的就是大天窗和独特的出风口布局，说白了就是走配置或性价比的路线，这条路线在中国还是很有市场的。至于说幻速H3F和一线自主品牌的产品，如宝骏730和长安欧尚相比，差距最大的不是机械，而是细节做工，还有许多的不完善，幻速应当尝试把自己的产品标准再定高一些。

上汽很早就在新能源领域发力，但声势一直很小。不是上汽技术不行，技术反倒属于上汽的优势，问题其实在于上汽之前的产品都没挠到消费者的痒点。荣威e50的续航里程太短，使得它适用范围非常有限。荣威e550开起来确实不错，但补贴后的售价超过了17万，很难叫人买得下手。所以哪怕在自己根据地——上海，荣威e550销量也一直被比亚迪秦给压着。不过这次的荣威e950有所不同，它是目前上汽新能源车中，难得一台能好好谈性价比的车型。

作为新能源概念股，我们先来分析一下基本面

对于补贴这个问题，其实也不用羞涩地避开，毕竟这就是我们当前的国情，人不为己天诛地灭。试想如果没有补贴，在丰田混动的阴影下，自主的混动车很难指望能活下来。这台作为插电混动车的荣威e950，以上海为例，豪华版原价28.88万，减去国家、地方和厂家补贴后，价格降到21.99万元，已经跟普通君越相若，而且还能获得价值7万元的沪牌!在B级车领域，这类“送牌车”目前选择仍非常有限。不为一铁牌而折腰?清高不能当饭吃，更不能当车开。不过大城市补贴存在地方保护，比如e950就没有进到北京的目录里，广州目录是否能进也没确定。

荣威e950用起来和比亚迪秦类似，大家都属于插电混动，电池容量比丰田的混动车要大，能纯电行驶较长里程。按照官方数据，荣威e950的纯电行驶里程达到60公里，不过驾驶者没法强制使用纯电模式，一切交由电脑来决定目前以什么形式驱动最为“划算”。和秦一样，e950不用担心电池没电，因为还有发动机在那里。需要注意的是，e950的油箱容积仅有37L(上海补贴要求油箱容积在40L以下)，试驾当天在电池电量很低的状态下，行车电脑显示只有约330公里的续航，往返较远地方可能中途得考虑加油问题。其实哪怕e950在充满电后，综合续航里程也只有600公里，只是刚好达到普通汽油车水平。不过在日常用车环境中，用户会时不时给车子插电，跑加油站次数还是要小于汽油车。e950只提供慢充模式，充满电要4-6小时。厂家称，B级车用户大多住在小区当中，他们充电条件往往更好，避免车买回来当“汽油车”来用。背后在“影射”谁?大家自己想呗!

分析完基本面，我们再来看技术面

e950电驱系统的原理，和之前的e550一致。一台1.4T直喷发动机，配合一副2挡变速箱，还有两台电动机，通过两片离合器来切换不同的驱动模式。这套系统越听越有丰田的影子，丰田靠行星齿轮来分割动力，而e950就变成靠一副用传统齿轮传动的“2AMT”，外加两块离合片来实现类似功能。毕竟丰田THS仍有很多专利壁垒在那里，上汽要“师夷长技”，就必须设法躲避当中的专利地雷。

在特斯拉开放电池专利后，很多自主品牌开始使用三元锂电池技术(原理可点此处了解)，荣威e950也是如此。电池是由LG提供，整套电驱系统提供8年/12万公里质保。除此之外，荣威还保证5年/12万公里内，电池衰减不超过20%，8年/12万公里不超过30%。e950保护电池的方式和丰田思维类似，就是避免大充大放，电池有20%的电量是怎样也不会释放出来(丰田这个数字更大，达到40%)。数据方面，1.4T直喷发动机最大功率有110kW，最大扭矩有235Nm。至于电机部分，最大功率为60kW，最大扭矩为318Nm。数据并不出众，但混动车不能光看数据，因为发动机和电机经过混动系统复杂的传动后，一切以最终出来效果为准。荣威e950官方公布的0-100km/h加速时间为8.5秒，大概就是2.0T B级车的水平。

各种分析过后，我们来亲自“操盘”

不同于比亚迪秦那样极力追求加速快感，荣威e950调性以省油为主。从中控屏幕的动力分配图可以看到，在电量允许的情况下，e950经常只靠电机来驱动。在城市中驾驶，如果不是急着要加速，e950很大程度就是台纯电动车。拜电机无延迟输出大扭矩的特性所赐，在市区里开e950，加速的及时感，还有动力输出的丝滑感，完全不亚于凯美瑞双擎。不过有个小细节倒是没有丰田做得到位，就是稍快点节奏加速，便会听到电机运转时“Vee……”的声音。部分人可能不太习惯这种声音，而出现想晕车的情况。另外，发动机迫不得已要介入的时候，驾驶者能感受出细微振动，能藉此可判断出发动机当前工况，不像丰田混动车那样，发动机做到来无影去无踪。不过请放心，e950的发动机运转要比比亚迪秦斯文很多，不像秦那样抖得整个人发麻。

e950在高速上的表现，得分要低于市区。我不怀疑e950的加速能力，但高速上大脚油门下去，总觉得动力憋着憋着，很难流畅释放出来。原因大致分析了一下，e950在高速上巡航时，很多时候依然只靠电机来驱动。急加速时，e950先会尝试让电机带动一段时间，真的觉得不行才叫发动机出来帮忙，这里已经会让人觉得加速来得慢了一拍。而且可能是涡轮迟滞的缘故，发动机起来后，动力也要等一阵子才真正生猛起来。动力起来后，也有类似涡轮发动机的特性，就是加速力是平的。反观凯美瑞双擎，不仅急加速响应更加及时，而且加速力道是很线性地往上攀，高速超车更加酣畅淋漓。

我们这次行程是上海和无锡之间的往返，第一天满电出发，跑了大概150公里高速后，油耗大概是4.8L/100km。第二天从无锡回来，车显电池电量仅剩10%，这时正好有机会看看这台车当“汽油车”开时的表现。可能为了保证舒适性，哪怕在电量很低时，发动机也不会无时无刻给电池充电。不过发动机工作机会变多，驾驶者能感受到细小震动的时间确实会增多，舒适度会比电量充足时打点折扣。我们在低电量情况下，跑了100多公里高速，最终机显油耗是6.1L/100km，这时相比汽油车没什么太大优势。在市区环境中，如果电池电量告急，e950能进入“增程模式”，发动机不参加驱动，仅给电池充电，保证市区里靠电机来应对走走停停，哪怕遇上拥堵也不用怕油耗飙得很高。综合上城市工况，e950哪怕在没电状态下，也不用担心油耗会比汽油车高。

使用便利性有几个bug

荣威e950的中控台按键设置很紊乱，考大家一个问题：请看上图，如果你想听收音机，该如何操作?左看右看上看下看，都没有FM/AM按键，其实要按“Band”键在电台和多媒体之间切换，藉此来换到收音机模式。对于AUX、USB、硬盘、CD等音源的切换，这时又得靠“SRCE”键来切换，操作真的很“抽象”，这个其实属于上代别克的遗留问题。

以下这个就不能怪别克了，这是荣威自己的设计问题。从上图可以看到，双闪灯放在里挡杆台上，本来这个位置就很非主流。更大的问题是，当挡杆切到P挡位置时，双闪按钮便“躲”到了挡杆后面。当天我就被这个双闪灯耍了一回，靠边停车切P挡后，找了一大轮才找着双闪。

还有就是切换Normal和ECO模式的“Mode”键，作为和驾驶相关的按键，竟然放到离挡杆台很靠后的位置。如上图所示，我要尽力将手往后伸，才勉强够得着这颗按键，很不便于在驾驶过程中进行切换。

荣威e950分成豪华版和行政版，分别对应家庭用户和公商务用户。我们试驾的这台行政版，后排采用独立座椅设计，非常有档次感，让它更容易吸引到公务车订单。由于只剩下四个座位，私人买家选有5个座位的豪华版无疑更为合适。另外，在我们这台行政版上，看到很久违的全白色座椅。全白色座椅非常不耐脏，所以仅适合公务车用户，私人买家实在没这个心思和精力去打理。

荣威e950的电池组放置在车底，不像丰田那样放在尾厢，因而荣威e950的尾厢深度并没有缩水。不过电池组放在底下却带来另一个问题，就是备胎没有位置放置，而荣威e950原装又不是配备防爆胎。到路况不好的地方远行，确实会比较提心吊胆。

荣威e950配备了矩阵式LED大灯，这个技术之前只出现在诸如奥迪A8L这类D级车上，最近开始往低渗透，之前的别克威朗GS也采用了这项技术。矩阵式LED大灯开远光灯会车时，能关闭掉里面部分灯泡，避免灯光炫到对方。不过嘛，国内部分人可能反倒不喜欢，因为没法用远光灯来跟别人“斗气”……

结论：推荐不推荐?取决于您所在的城市

荣威e950目前几乎没有直接对手，因为市面上能获得补贴的混动B级车并不多。由于政府公务车采购对新能源车有比例要求，而比亚迪秦等的形象又不太适合做公务用途，荣威e950估计能稳吃这部分公务采购。私人领域方面，在一些限牌城市里，荣威e950随车附送了一张炙手可热的铁牌，诱惑不能说不小。荣威e950所用的电驱系统开起来完善度已经很高，文中常拿它来跟丰田比，其实多少有点苛刻。

还有不能忽略的一点，荣威e950是底盘基于老君越，行驶品质属B级车中的上乘之作。说出来可能会惹喷，但荣威e950的机械部分表现确实要比比亚迪秦和唐好太多。当然了，荣威e950没法刷出超跑般的加速成绩。荣威e950还是能看到上汽的“傲娇”，哪怕是“入门”的豪华版，配置已经是“锦上添花”的水平，完全可以推出配置比较“正常”的型号来继续降低购买门槛。综合来看，对于没有政策优惠的城市，荣威e950依然没有可买性。这属于自主新能源车的现况，不靠国家就没法生存。但如果是像上海这类城市，荣威e950很值得B级车买家去考虑。

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